Porto, traffici in crescita nel terzo trimestre

CIVITAVECCHIA – I dati elaborati dall’Ufficio Statistiche dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, per quanto concerne i primi nove mesi del 2018, confermano l’ulteriore crescita dei traffici del network nei settori crocieristico, RO-RO e container.

Per quanto riguarda il traffico crocieristico, Civitavecchia registra un incremento del 12% rispetto ai primi nove mesi dell’anno precedente ed un totale di 1.884.3454 crocieristi. Incremento che risulta ancor più significativo poichè determinato sia da un incremento dei crocieristi in transito (+12%) che da una crescita di quelli in c.d.  “turn around” (+11%).

Il traffico complessivo dei tre porti del network laziale si conferma ai livelli del 2017 con un totale di 12.660.299 tonnellate movimentate (-0,1%). Nello specifico, il traffico risulta in leggera crescita nel porto di Civitavecchia (+1,3%) e in quello di Fiumicino (+1%%); in flessione dell’11% nel porto di Gaeta.

La crescita del porto di Civitavecchia è trainata principalmente dal traffico di merci in colli che, nel complesso, aumenta di oltre il 10% (pari a 460 mila tonnellate in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente) grazie ad un ulteriore incremento del traffico di merce in container (+3%) e, soprattutto, delle merci trasportate in modalità RO-RO che crescono di oltre il 12%, con 460 mila tonnellate in più movimentate e 28 mila mezzi pesanti in più imbarcati e sbarcati. Anche in termini di contenitori T.E.U. l’incremento equivale a circa l’8% per 77.413 contenitori T.E.U. movimentati al 30 settembre 2018, di cui 21 vuoti e 56 mila pieni per quasi 700 mila tonnellate di merci trasportate.

Il traffico in aumento delle merci in colli e delle restanti rinfuse solide, – principalmente prodotti chimici (+45,6%) e prodotti metallurgici (+6%) –  compensa ampiamente l’ulteriore calo, dovuto a fattori esogeni, dei traffici legati al ciclo produttivo dell’Enel, in particolare carbone, cenere e gesso, che fanno registrare una perdita di circa 360 mila tonnellate.

Tra i prodotti metallurgici si conferma un’ulteriore crescita, di oltre il 47%, del traffico in esportazione di coils in acciaio,  ad ulteriore dimostrazione della ritrovata dinamicità delle acciaierie di Terni; cresce anche il traffico di fluorite (+9%). Tra i minerali grezzi, invece, aumenta di oltre il 25%  il traffico di argilla e si inserisce un nuovo traffico in esportazione: il rapillo vulcanico. 

Per quanto concerne il traffico di autovetture nuove esportate, risentendo in particolare dell’andamento del traffico delle auto FCA prodotte dallo stabilimento di Cassino, subisce una diminuzione rispetto allo stesso periodo del 2017 (segnatamente 45 mila autovetture rispetto alle circa 112 mila dell’anno precedente), mentre si registra un sensibile incremento del traffico di autovetture importate che passano da 109.550 a 118.644. Rilevante, invece, l’incremento della sottocategoria “mezzi pesanti” (+18,8%), per un totale di oltre 176 mila mezzi pesanti movimentati (circa 28 mila in più rispetto ai primi nove mesi del 2017).

Infine, in riferimento al traffico di prodotti petroliferi nel porto di Civitavecchia, continua la crescita, seppur minima (0,1%), in controtendenza con l’andamento negativo degli ultimi anni.

Per quanto riguarda lo scalo di Gaeta si registra una flessione del traffico complessivo, pari al 10,7%, determinata dalla contrazione di oltre l’8% del traffico di prodotti petroliferi (dovuta ai lavori di manutenzione del pontile petrolifero), ma soprattutto del traffico di merci solide (-18,8%). Tra le rinfuse solide, a fronte di una crescita del traffico di carbone (+45,8%), fertilizzanti (+211,6%) e prodotti metallurgici (+33% circa), si registra una contrazione generalizzata di tutte le altre tipologie merceologiche.

Infine, in crescita di circa l’1% il traffico di prodotti petroliferi nel porto di Fiumicino, pari a circa 2,6 milioni di tonnellate (+24 mila tonnellate rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente).

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Porto: Rampelli interroga il Ministro

CIVITAVECCHIA – Dopo quella relativa al caso Cfft-Rtc, il parlamentare di Fratelli d’Italia Fabio Rampelli ha presentato una nuova interrogazione a risposta scritta indirizzata al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli. Questa volta al centro del documento c’è la gestione portuale targata Di Majo. Anzi, il vicepresidente della Camera chiede proprio al Ministro se non ritenga “necessario e urgente adottare le iniziative di competenza per provvedere alla revoca dell'incarico di presidente dell'Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno Centro-Settentrionale all'avvocato Francesco Maria Di Majo”. E si chiede quali siano i titoli che hanno motivato l’affidamento dell’incarico all’attuale numero uno dell’ente e se questi siano stati opportunamente valutati. Perché questa volta a finire nel mirino è direttamente il presidente Di Majo, dal momento che “dal suo insediamento, avvenuto nel novembre del 2016, il porto di Civitavecchia è precipitato in una crisi occupazionale e dei traffici senza precedenti”.

L’onorevole Rampelli ha elencato una serie di problemi e criticità, a partire proprio dalla vertenza legata allo scarico dei container, con richieste di risarcimento danni milionarie annunciate da entrambi i soggetti in causa. E poi la questione TotalErg, con il presidente Di Majo “che non è riuscito ad assolvere l'espresso mandato ricevuto dal proprio comitato di gestione per chiudere una trattativa con Totalerg spa e Raffineria di Roma Spa, e ha portato il bilancio dell'ente – si legge – al rischio di default tecnico, fatto che, ad avviso dell'interrogante, impedirà all'Autorità di sistema portuale di accedere al mutuo Bei di 195 milioni di euro destinato allo sviluppo del network”.

C’è poi il problema legato ai rapporti tesi tra Pincio ed Authority, con l’ente portuale che “ha interrotto ogni rapporto con il Comune di Civitavecchia, appellando la sentenza del Tar – scrive Rampelli – che dava ragione all'ente locale sulla validità dell'accordo stipulato dal presidente Monti. È in atto la distruzione progressiva della Port Authority Security srl (PAS): la nomina dell'attuale amministratore unico della Pas è al vaglio della procura della Repubblica di Civitavecchia perché sulla procedura di selezione è stato presentato un esposto che contesta la partecipazione del presidente Di Majo alla commissione di valutazione, nonostante la sua incompatibilità, da lui smentita, in quanto alle selezioni partecipavano un dipendente dell'Adsp e uno della Pas. Sul bilancio della società – si legge ancora – pesano consulenze ed incarichi assegnati sotto la presidenza di Di Majo per centinaia di migliaia di euro, nonché i costi del direttore tecnico, il dottor Conte, assunto nel febbraio 2018 con uno stipendio di oltre 200 mila euro annui, e sul cui curriculum sono state rilevate criticità, e ora nominato anche amministratore unico della Pas con quella che appare all'interrogante una palese ed inaccettabile duplicazione di ruoli. Sarebbero state inoltre rilevate criticità sotto la presidenza Di Majo in merito all'affidamento di consulenze ed incarichi legali. L'opacità che, a giudizio dell'interrogante, sta connotando la gestione amministrativa dell'Adsp durante il mandato del presidente Di Majo, il default tecnico dell'ente e l'incremento del contenzioso amministrativo, non possono – secondo l’onorevole Rampelli – non configurare elementi di valutazione in ordine alla idoneità dell'Avvocato Di Majo a ricoprire l'incarico di presidente dell'Adsp”.

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Vertenza container, revocato lo sciopero

CIVITAVECCHIA – Filt Cgil e Uiltrasporti hanno revocato lo stato di agirazione e lo sciopero a seguito dell'ordinanza firmata ieri dal presidente dell'Adsp Francesco Maria di Majo che sospende gli effetti della sua stessa contestata ordinanza di luglio fino al pronunciamento, nel merito, da parte del Tar del Lazio, con l'udienza fissata al 5 giugno prossimo, consentendo così di mantenere a Civitavecchia un importante traffico come quello di Chiquita. I sindacati sono convinti che la strada da fare sia ancora tanta. Motivo per il quale chiedono la costituzione di un tavolo permanente sul lavoro, utile a monitorare e favorire l'andamento delle nuove fasi in un clima di condivisione e concertazione.  

"La sospensiva, come più volte richiesto – hanno spiegato Alessandro Borgioni e Angelo Manicone della Filt e Gennaro Gallo della Uiltrasporti – è un atto di buon senso che invece ne permetterà la lavorazione in loco, fino alla sentenza del Tar. Ci aspettiamo che il tempo della sospensiva sia utilizzato per risolvere definitivamente il problema. È necessaria una riqualificazione di tutto il porto, che lo per renda dinamico e attrattivo per gli operatori del settore, essenziale è il completamento delle infrastrutture interne ed esterne al porto, senza le quali è difficile ipotizzare il salto di qualità. La sospensiva deve, inoltre, essere utile a Rtc e Cfft, per il raggiungimento di un accordo commerciale che noi tutti auspichiamo".

E sulla vicenda continuano ad arrivare commenti anche dalla politica. “Meglio tardi che mai” dicono dal coordinamento del circolo "Giorgio Almirante" di Fratelli d'Italia, riferendosi ad una soluzione suggerita anche dallo stesso partito proprio dopo che i giudici amministrativi avevano respinto la richiesta di sospensiva presentata da Cfft, giudicata la più opportuna per tutelare gli interessi del porto, arrivata dopo quasi un mese di riunioni e dopo l'intervento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

"Il colpevole ed inspiegabile ritardo nell’assumere una decisione doverosa – hanno commentato – è costata al nostro porto la perdita di due navi cariche di banane, approdate a Livorno invece che a Civitavecchia: è evidente il danno economico provocato alle imprese portuali di Civitavecchia, ma è indubbio anche il grave danno di immagine per il porto di Civitavecchia sul mercato, dove gli operatori commerciali e le imprese di Civitavecchia (e non solo) hanno potuto, purtroppo, toccare con mano ed avere una triste conferma della inadeguatezza ed inaffidabilità dell’attuale presidente della Adsp che gestisce il nostro scalo portuale. È paradossale leggere i commenti di esponenti del Pd, partito fautore della nomina dello stesso Di Majo ed al quale lo stesso Di Majo apre sistematicamente le campagne elettorali, che dispensano lodi del tutto immeritate e fuori luogo e dipingono oggi come salvatore della patria Di Majo, ovvero proprio colui che è l’artefice e la causa di questa vertenza, che ha rischiato di compromettere definitivamente uno dei pochi traffici commerciali promettenti per il nostro scalo portuale. Questa sfacciata ed immotivata esaltazione del presidente Di Majo da parte della sinistra appare veramente assurda e costituisce la più lampante e clamorosa conferma di quanto sostenuto da Fratelli d’Italia in questi mesi, a proposito delle responsabilità politiche della pessima attuale gestione del porto sotto la guida dell’attuale presidente, che rappresenta una triste eredità del governo Renzi e del ministro Delrio, famigerati esponenti di primo piano del Partito Democratico, che hanno scritto alcune delle peggiori pagine della storia dell’Italia repubblicana. Oggi prendiamo, comunque, atto di questa buona notizia, perché, con l'ordinanza n. 45 a firma del Presidente di Adsp, Di Majo limita i danni di Di Majo: il traffico delle banane, almeno fino a giungo 2019, rimarrà nel porto di Civitavecchia e continuerà ad essere fonte di lavoro per le maestranze di Civitavecchia e per le imprese che operano ed investono nel nostro porto, ma anche fonte di gettito erariale per Molo Vespucci e per la nostra Regione Lazio, con buona pace della Toscana e di Livorno che erano pronti a raccogliere il gradito regalo che stavano ricevendo grazie alle improvvide iniziative di Molo Vespucci. Tuttavia hanno concluso – riteniamo che i problemi del porto di Civitavecchia non potranno essere definitivamente risolti fino al giorno in cui a Molo Vespucci non avvenga il tanto atteso e necessario ricambio, con la nomina di un manager finalmente capace ed autorevole, di cui Civitavecchia ed il suo porto hanno un disperato bisognoper tornare a crescere ed essere il vero volano di sviluppo e di lavoro per il territorio di Civitavecchia e dell’Etruria.

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Di Majo: "Accuse immotivate ed infondate"

CIVITAVECCHIA – "Ieri è stato pubblicato su uno dei quotidiani più importanti di Civitavecchia la Provincia e sul quotidiano telematico Civonline.it un lungo articolo di un consigliere comunale di Civitavecchia, sig. Perello in cui viene presa di mira la gestione dell’AdSP, enucleando quelle che a suo parere sono le criticità che avrebbero caratterizzato il mio mandato. Sento il dovere, non solo per proteggere la mia dignità e reputazione, ma anche quella di tutti i funzionari dell’ente, chiedendo diritto di replica a queste infondate critiche". 

Una lunga lettera, quella del presidente dell'Adsp Francesco Maria di Majo, per replicare alle dichiarazioni di Daniele Perello, punto per punto.

"Nell’intervento del consigliere Perello si è parlato di “un‘amministrazione dell’ente politicizzata” e che il Presidente dell’ente avrebbe sostituito il Capo Ufficio Stampa, Massimiliano Grasso (ovvero il fondatore di Civonline), perché quest’ultimo “consigliere comunale non della stessa parte politica di di Majo”. Premesso che il sottoscritto non appartiene a nessuna “parte politica”, ebbene se Grasso fosse stato spostato effettivamente per motivi politici, è curioso che ciò sia avvenuto ben dopo circa 15 mesi dall’inizio del mio mandato. Preciso, inoltre, che a capo dell’ufficio promozione e stampa vi è un dirigente dell’ente e non il funzionario a cui fa riferimento il consigliere Perello.

Leggo poi, sempre dall’articolo di Civonline, che il consigliere Perello ha dichiarato che “il presidente di Majo nonostante l'ente abbia in cassa accantonati, come risulta dal bilancio, oltre 40 milioni di euro, si è rifiutato per motivi politici, di pagare all'amministrazione M5S del Comune di Civitavecchia i 2 milioni annui previsti dal protocollo d'intesa sottoscritto dal precedente Presidente". Ebbene, forse il consigliere Perello – ha aggiunto – non si è ben documentato o è stato mal informato, sul fatto che questa amministrazione, sulla base di un parere dell’Avvocatura di Stato (richiesto dal sottoscritto ad inizio del suo mandato, dato che dopo qualche giorno dal mio insediamento mi sono visto recapitare una diffida di pagamento del Comune per circa 5 milioni di Euro), non ha provveduto al pagamento della predetta somma sulla base dell’assunto che l’accordo di collaborazione (firmato non da me, bensì da Pasqualino Monti nel luglio 2015), che prevede l’elargizione di un contributo in favore del Comune per 2 milioni all’anno per ben 10 anni (a fronte di un asserito impatto dei crocieristi sulla città) è inefficace o invalido. E se questa tesi dell’avvocatura (a difesa degli interessi dell’ente) sia effettivamente corretta lo deciderà il Consiglio di Stato il prossimo anno (Consiglio di Stato che ha comunque accolto, il mese scorso, la richiesta di sospensiva dell’ente avverso il pagamento di 2 milioni di Euro). Ciò nonostante questo ente ha sin da subito intrapreso diversi contatti con il Comune al fine di addivenire ad un nuovo accordo che prevedesse l’individuazione di determinati interventi utili per la città e per il porto.
Il consigliere Perello insinua, inoltre, che il sottoscritto abbia in qualche modo partecipato al “dirottamento” delle banane Chiquita a Livorno scegliendo un dirigente livornese nella commissione interistituzionale.  Credo che questa insinuazione sia talmente campata in aria che non meriti neppure di essere commentata. 
Perello sostiene poi che sussiste “il rischio concreto di esporre l’ente a numerosi contenziosi derivanti da cause del lavoro già annunciate da numerosi dipendenti dell’Adsp a causa delle successive riorganizzazioni interne dell’ente, condotte in diversi casi senza il preventivo accordo con le organizzazioni sindacali”. Ricordo al consigliere Perello, che nel caso di riorganizzazione interne dell’ente, il vertice è tenuto ad informare e consultare le organizzazioni sindacali, e non viene prevista dal contratto collettivo la concertazione. In ogni caso l’ente ha avuto diversi incontri ed interlocuzioni con le organizzazioni sindacali prima di varare la predetta riorganizzazione (che ha comportato anche una ordinaria rotazione, dopo circa 12 anni, del personale di alcuni uffici) ed ha anche accolto diverse proposte di modifica presentate da tali organizzazioni sindacali (talune delle quali hanno anche formalmente aderito allo schema finale di riorganizzazione dell’ente).
Viene addebitato alla “gestione di Majo” anche il ritiro del gruppo Gavio dalla Darsena Energetica Grandi Masse (DEGM).  Ebbene il gruppo Gavio ha deciso di abbandonare il progetto della DEGM da diverso tempo ma è solo con questa amministrazione che si è avviata e dichiarata la decadenza della relativa concessione riottenendo anche la riconsegna delle aree. Gavio ha avviato un arbitrato avanzando una pretesa di restituzione dei canoni dal 2006 al 2016 (circa 15 milioni) e di circa ulteriori 15 milioni di Euro per supposte opere realizzate che andrebbero a beneficio dell’ente. Tali pretese sono state tutte contestate da questo ente in sede arbitrale. Ma ciò che più conta oggi è che le aree verranno presto rimesse sul mercato e quindi rese operative affinché il porto di Civitavecchia possa finalmente essere dotato di una banchina petrolifera e di una importante banchina per le merci alla rinfusa nonché di un importante bacino di carenaggio per la cantieristica navale".

Di Majo interviene poi sulla vicenda Total Erg (oggi Italiana Petroli), "che, lo si ripete ancora una volta, nasce diversi anni fa e riguarda l’impugnativa di alcuni decreti sulla tassa e sovrattassa adottati dalla “gestione Monti” e i cui contenziosi si sono trascinati fino alla “gestione di Majo”. Il commissario ad acta – ha spiegato – è stato nominato perché non è stato possibile accertare con esattezza le somme da restituire (in base all’incremento della sovratassa) e che erano state riscosse, per conto dell’ente, dalle Dogane, in virtù del Decreto n.209 del 2014, poi dichiarato illegittimo con Decreto del Presidente della Repubblica.  Ricordo al consigliere Perello che la sovrattassa è una tassa che può (ma non deve) essere imposta dall’amministrazione portuale a carico delle merci imbarcate o sbarcate a copertura dei costi sostenuti per le opere infrastrutturali nei porti. Ciò è stato fatto da questa amministrazione, ma solo a seguito  di una lunga e complessa istruttoria (illustrata in seno all’Organismo di Partenariato e approvata dal Comitato di Gestione) insieme all’introduzione di nuovi incrementi delle tasse portuali che comunque, complessivamente, hanno ridotto il carico tributario nei porti, rendendoli così più competitivi, riducendo altresì la differenza del carico tributario con gli altri porti italiani (negli anni passati Civitavecchia ha avuto uno dei regimi di tassazione tra i più elevati nel panorama della portualità italiana). Chiedo, dunque, a Perello, se è ancora convinto che la cosa giusta da fare, come ha affermato, sarebbe stata quella di aumentare ulteriormente le tasse! Così da far perdere sì traffici a questo scalo.
Il consigliere Perello mi o ci (dato che io rappresento un ente in cui lavorano più di 100 persone) contesta un supposto "mancato intervento su Enel", consentendo alla Spa elettrica "in contrasto con quanto disposto dalla Legge 84/94, di bandire una gara pubblica per l’individuazione dell’impresa portuale da adibire alle operazioni di scarico del carbone, consentendo ad Enel – ha aggiunto -di trarne un risparmio dal ribasso di asta, a danno delle imprese e dell’occupazione locale”. Sul mancato intervento di questa amministrazione, basta vedere chi ha partecipato ai numerosi incontri per capire che l’ente non si è mai sottratta nell’affrontare questa vicenda. Sul resto chiedo al Sig. Perello di indicarmi la norma della legge 84/94 che impedirebbe all’Enel di bandire una gara pubblica. Forse avrebbe dovuto ricordare piuttosto che l’ambito portuale, in cui ENEL svolge la propria attività, è un ambito chiuso in cui le operazioni portuali possono essere esercitate previa autorizzazione di questo ente (autorizzazioni che sono limitate).  In sostanza chiunque verrà prescelto dall’Enel avrà necessità, per poter operare, di ottenere tale autorizzazione. E tutto ciò è stato ben chiarito da questa amministrazione ai rappresentanti dell’Enel.
Sulle contestazioni mosse dal consigliere Perello sulla Pas e in merito all’asserita incompatibilità dell’incarico del dott. Vincenzo Conte quale amministratore ad interim e quale direttore generale, ho già chiarito in un precedente comunicato stampa che tale incompatibilità non sussiste essendo egli non dipendente di questa amministrazione; peraltro l’incarico di amministratore (non retribuito e limitato all’ordinaria amministrazione, come precisato nel nulla osta dato dalla sua amministrazione di appartenenza, è limitato al tempo necessario per selezionare un nuovo amministratore.

Infine, il consigliere Perello parla di “calo complessivo dei traffici del porto di Civitavecchia registrato nel 2017”. Invito Perello a consultare meglio i dati statistici dell’ente e vedrà che tutti i traffici riportano il segno + nell’anno 2017 e ciò anche nel primo semestre del 2018 (con una forte crescita del traffico RO-RO), con solo poche eccezioni, tra cui il traffico di carbone dell’ENEL (ma spero che non si voglia imputare all’ente la responsabilità circa le scelte dell’ENEL di variare il livello di produttività della centrale)  e quello delle autovetture in esportazione. A tale ultimo riguardo corrisponde a verità che il traffico delle autovetture FCA si è spostato (peraltro da più di un anno) a Gioia Tauro, ma vorrei nuovamente ricordare che tale decisione è stata assunta ad inizio del 2016 (prima quindi del mio mandato) ovvero allorché il gruppo Grimaldi ha deciso di assumere una partecipazione in quel porto (basta vedere gli articoli sul giornale dell’epoca).

"Ho sentito il dovere, come sopra indicato, di replicare alle sopra indicate contestazioni – ha ribadito il presidente Di Majo – e di cercare di interrompere questo flusso unilaterale di immotivate ed infondate accuse che vengono ripetutamente mosse al sottoscritto e all’ente che mi onoro di rappresentare. Tali accuse, che non possono essere definite critiche, appaiono volte unicamente ad offrire un quadro distorto della gestione dell’ente, senza minimamente considerare gli innumerevoli risultati conseguiti negli ultimi quasi 2 anni dalla sua istituzione. Rinvio a qualche settimana (ovvero al passaggio dei 2 anni della “mia gestione” dell’ente) una illustrazione, quindi, degli innumerevoli ed importanti risultati conseguiti da questo ente, grazie allo sforzo di più di 100 funzionari e dirigenti che quotidianamente lavorano per l’amministrazione e lo sviluppo dei tre porti del network laziale (Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta). Risultati che ho illustrato già qualche giorno fa nel corso di un’audizione presso una Commissione della Regione Lazio che è durata un intero pomeriggio e che sono stati tutti riportati nel Piano Operativo Triennale 2018-2020 e nella recente revisione annuale, consultabile sul sito dell’AdSP. Mi limito, comunque, qui a segnalare (relativamente al solo porto di Civitavecchia) alcuni dati concernenti le opere realizzate o avviate: procedura di gara per le nuove opere infrastrutturali (costruzione di un nuovo pontile nella darsena traghetti che collegherà ulteriormente Civitavecchia a Barcellona e che è stato anche oggetto di un contributo dell’Unione Europea e che usufruirà di parte di un finanziamento BEI  di ben 195 milioni, approvato il mese scorso da tale Banca); smantellamento e ripristino del molo ex ferrovie dello Stato; realizzazione ad opera del concessionario Rct del più grande terminal crocieristico d’Italia (inaugurato lo scorso 18 maggio); risistemazione e ripristino del muro paraonde della diga foranea da parte dell’AdSP; prossimo avvio degli interventi di realizzazione e di adeguamento tecnologico dei collegamenti ferroviari nel porto etc. Tutti questi interventi sono stati realizzati nonostante che questa nuova amministrazione, sin dall’inizio,  abbia dovuto dedicare una gran parte delle proprie  risorse ad affrontare complessi contenziosi, generati nel corso delle passate amministrazioni oppure sorti nel corso di questa amministrazione ma derivanti da atti o fatti di anni passati (ad esempio, oltre ai citati casi Total Erg e Gavio, ricordo il mega contenzioso con Fincosit derivante dall’appalto per la realizzazione della darsena traghetti negli anni 2013-2015; i contenziosi con Rtc e Cfft  etc.)".

E aggiunge come oggi "ci sia ora veramente bisogno di riportare serenità in questo porto il cui sviluppo deve essere da tutti sostenuto, da tutte le forze politiche locali e nazionali, perché solo rilanciando l’economia di questo porto e dei porti di Fiumicino e Gaeta, verrà rilanciata anche l’occupazione; e questa città non si merita di avere uno dei più alti tassi di disoccupazione del Lazio. Ieri ho incontrato nel mio ufficio i rappresentanti di una società internazionale – ha concluso – che ha appena fatto un investimento di circa 20 milioni di euro per poter avviare un’attività di cantieristica navale importante in questo porto e ci hanno rappresentato investimenti, a tale fine, per circa 130 milioni di euro con decine e decine di nuovi posto di lavoro. Ebbene, credo che sia interesse davvero di tutti che questo porto possa avere altri investimenti così importanti e che possa diventare uno dei principali porti italiani; i presupposti tecnico-economici ed amministrativi per riuscirci – se tutto il cluster portuale e la città è coesa a tal fine – ci sono".

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Nessun accordo: Di Majo tenta di salvare il traffico

CIVITAVECCHIA – Nessun accordo. Nulla di scritto. Solo la parola del presidente Francesco Maria di Majo che, consapevole di cosa può voler dire per lo scalo perdere un traffico da 140mila tonnellate come quello della Chiquita, si è impegnato a far sì che la prossima nave di banane possa attraccare a Civitavecchia.
La conferenza di servizi di ieri sera, la riunione ristretta con la società Cfft – rappresentata dagli avvocati e dai vertici italo belgi – e la Rtc – presente solo l’avvocato Alberto Rossi – e la lunga giornata di trattative di oggi non sono bastate a raggiungere lo scopo, quello cioè dell’accordo tra le parti per garantire non solo di salvare il traffico, ma anche di garantire quella serenità e quell’equilibrio che lo scalo oggi sembra aver completamente perso. 

In realtà ieri sera la riunione a Molo Vespucci si era chiusa, attorno alle 22, con un Di Majo moderatamente fiducioso e con spiragli di possibile intesa tra le parti, che si sono concentrate su cinque punti cardine attorno ai quali costruire l’accordo. L’avvocato di Rtc, chiaramente, ha chiesto di poter illustrare il tutto ai vertici della società la mattina successiva, con le parti che si sono accordate per una risposta entro le 13. Ma non c’è stato un segnale positivo per quell’ora, tutt’altro. Le due società sono tornate distanti. Nel corso della conferenza dei servizi la maggioranza dei presenti aveva sollecitato il presidente Di Majo a prorogare l’ordinanza almeno fino a giungo, quando il Tar del Lazio si pronuncerà nel merito sulla vicenda. Ma la proposta non è stata accolta, con l’avvocato di Rtc che aveva annunciato, in tal caso, l’opposizione a questa eventualità. E così le parti hanno iniziato ad intavolare una discussione, concentrata in modo particolare sulla possibilità, per Maersk – vettore di cui si serve Chiquita – di attraccare alla banchina 24 o comunque alla 25 sud, dove però spesso sono ormeggiate anche le navi da crociera, nonstante si tratti di una banchina commerciale. Ipotesi di accordo, frasi cancellate e modificate, bozze che passavano da un ufficio ad un altro, con la mediazione del presidente Di Majo. Ma alla fine nessuna firma. Da lì la decisione del numero uno di Molo Vespucci di far attraccare la nave, anche senza l’accordo. Sarà lui, a quanto pare, a gestire la questione, accordandosi anche con Roma Cruise Terminal per le navi da crociera.  

«Abbiamo fatto bene a non ritirare lo stato di agitazione e a mantenere lo sciopero per il 22 novembre – ha commentato Gennaro Gallo della Uiltrasporti – il nostro unico obiettivo è il mantenimento dei posti di lavoro e dei traffici, a prescindere dagli accordi. Va bene il rispetto delle regole, ma c’è da capire che, perdendo un traffico come questo, perde tutto il porto». Dello stesso avviso Alessandro Borgioni ed Angelo Manicone della Filt Cgil. «Lo sciopero rimane in piedi – hanno aggiunto – finché non avremo tutte le garanzie del caso che, ad oggi, ancora non ci sono». Una situazione che rischia davvero di esplodere, con l’Adsp impegnata ad uscire dall’impasse. 

 

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La gestione Di Majo nel mirino di Perello

CIVITAVECCHIA – "La vertenza Cfft apre un altro spaccato sociale pesantissimo in città. Il rischio di perdere un gruppo come Chiquita, storico nel porto di Civitavecchia, apre un confronto ed una riflessione da farsi su ciò che è stato fatto ed abbiamo fatto in porto sia logisticamente che politicamente da quel piano regolatore del 2003 approvato in consiglio comunale, fino ad oggi". 

Un intervento fiume, quello del consigliere della Svolta Daniele Perello, pronto a trasformarsi in un atto di indirizzo concreto. "L'assenza della politica comunale da parte del sindaco Cozzolino e la reazione sorpresa e incredula dell'attuale presidente di Majo – ha aggiunto – devono aprire una discussione sul suo mandato e sui mandati di una certa parte politica appartenente al Pd su questo terrirorio". 

Ed elenca dodici criticità che hanno caratterizzato, finora, la gestione Di Majo sull'ente portuale. Si parte dal "mancato intervento su Enel", consentendo alla Spa elettrica "in contrasto con quanto disposto dalla Legge 84/94, di bandire una gara pubblica per l’individuazione dell’impresa portuale da adibire alle operazioni di scarico del carbone, consentendo ad Enel – ha aggiunto – di trarne un risparmio dal ribasso di asta, a danno delle imprese e dell’occupazione locale. Poi la nomina irregolare ed illegittima dell’amministratore unico della Pas srl, società inhouse dell’Adsp, per la quale il presidente Di Majo ha ritenuto di nominare come amministratore unico con pieni poteri una figura già assunta, con altro bando a sua volta oggetto di esposti e contestazioni, come direttore tecnico della società, con il compenso di circa 230.000 euro lordi all’anno. L’ulteriore nomina pone la figura del direttore tecnico dipendente della Pas srl, al tempo stesso amministratore unico e legale rappresentante della stessa società, in evidente situazione di incompatibilità, coincidendo il ruolo ed i poteri del controllato con quelli del datore di lavoro e del controllore. Peraltro, qualora venisse accertata l’irregolarità della nomina, il Presidente dell’Adsp andrebbe sanzionato con l’inibizione temporanea dal potere di nomina, ai sensi della Legge Severino. Sempre sulla medesima società partecipata dall'Adsp apprendiamo dalla stampa che è in corso una indagine della Procura della Repubblica di Civitavecchia che mira ad accertare ipotesi di abusi da parte degli amministratori della Pas ed omissioni di controlli da parte di dirigenti e in ultima analisi dello stesso presidente dell'Adsp". A ciò si aggiunte, ancora, la perdita di traffici e, probabilmente, di posti di lavoro, come sta avvenendo per il caso della Cfft: le prime due navi sono state dirottate su Livorno, "con gravi danni economici e di immagine per il porto – ha spiegato Perello – e le aziende coinvolte. Peraltro, come affermato dallo stesso Di Majo, il presidente dell'Adsp si è avvalso per definire l'ordinanza di una commissione consultiva di cui ha chiamato a far parte i rappresentanti di altri tre porti concorrenti, tra cui un dirigente livornese. E forse non è un caso se le 140mila tonnellate annue di banane Chiquita sono finite a Livorno". E ancora il rischio concreto di esporre l’ente a numerosi contenziosi derivanti da cause del lavoro già annunciate da numerosi dipendenti dell’Adsp a causa delle successive riorganizzazioni interne dell’ente, condotte in diversi casi senza il preventivo accordo con le organizzazioni sindacali, il calo complessivo dei traffici del porto di Civitavecchia registrato nel 2017, quando il tonnellaggio complessivo, rispetto al 2016, è diminuito dello 0,4%, con la perdita, a beneficio del porto di Gioia Tauro, dell’importantissimo traffico delle autovetture Fca prodotte a Melfi e destinate negli Usa e in altri paesi esteri. E poi il ritiro di importanti investitori sul porto di Civitavecchia, "come ad esempio il gruppo Gavio, concessionario della Darsena Energetico Grandi Masse, la cui concessione – ha aggiunto – è stata dichiarata decaduta. Lo stesso Gruppo Gavio ha aperto un contenzioso con l'ente chiedendo la restituzione di circa 30 milioni di euro. Il blocco di iniziative di crescita e di sviluppo degli altri due porti del Network, Fiumicino e Gaeta, il rischio concreto ed attuale di default a causa della cosiddetta vicenda TotalErg, per la quale il giudice amministrativo ha nominato un commissario ad acta. Considerato che, come risulta dalle statistiche dei traffici dell’ADSP pubblicate da Assoporti nell’anno 2017 il network dei porti di Civitavecchia-Fiumicino-Gaeta ha movimentato circa 10 milioni di tonnellate di rinfuse liquide (oli minerali) e carbone e ritenuto che sarebbe stato necessario riproporre l’aumento dell’aliquota della tassa, con la sopra descritta adeguata motivazione, per circa 1 euro a tonnellata, risulta del tutto evidente come la immotivata mancanza di iniziativa da parte del Presidente dell’ADSP abbia causato all’ente un mancato introito di circa 10 milioni di euro, nel solo anno 2017". Perello ha poi parlato di un'amministrazione dell'ente "politicizzata", citando la partecipazione del presidente Di Majo "alla campagna elettorale del governatore del Pd Nicola Zingaretti e della consigliera regionale Marietta Tidei. Attualmente Di Majo secondo quanto si apprende dalla stampa si sta adoperando per sostenere politicamente il candidato Bruno Astorre nelle elezioni per il congresso del Partito Democratico, consentendo anche l'inserimento in lista della propria addetta stampa – ha aggiunto – con la quale, sebbene sia priva dei necessari titoli professionali e della necessaria esperienza, ha sostituito il precedente capo dell'ufficio stampa, dipendente dell'ente, perché consigliere comunale non della stessa parte politica di Di Majo. Il presidente Di Majo – ha poi aggiunto – nonostante l'ente abbia in cassa accantonati, come risulta dal bilancio, oltre 40 milioni di euro, si è rifiutato per motivi politici, di pagare all'amministrazione M5S del Comune di Civitavecchia i 2 milioni annui previsti dal protocollo d'intesa sottoscritto dal precedente Presidente". E infine "la presunta mancanza di parte dei requisiti dichiarati al momento della nomina a presidente dall’avv. Di Majo, visto il curriculum vitae presentato dall'avv. Francesco Maria di Majo per la selezione dei candidati alla presidenza delle Autorità di Sistema Portuale istiuite con il D.Lgs. 169/2016, in cui si fa riferimento, per la “comprovata esperienza e qualificazione professionale nei settori dell'economia dei trasporti e portuale” quali requisiti soggettivi richiesti dall'art 10. del predetto D.Lgs. 169/2016 per essere nominati Presidente di Adsp, ad una collaborazione a progetto con la Presidenza del Consiglio dei Ministri “per la finalizzazione di uno studio sulla riforma del settore portuale” richiesto dal Dipe (Dipartimento Programmazione e Coordinamento Politica Economica della PdCM)". Per questo il consigliere della Svolta chiede che vengano valutate le dichiarazioni dell'Avv. Di Majo contenute nel suo curriculum vitae, e l'effettiva avvenuta collaborazione con la Presidenza del Consiglio dei Ministri e se comunque la semplice partecipazione, in qualità di consulente a progetto di un soggetto terzo, finalizzata allo studio sulla riforma portuale, "costituisca o meno requisito di “comprovata esperienza e qualificazione professionale nei settori dell'economia dei trasporti e portuale”, richiesto per la nomina a Presidente di Autorità di Sistema Portuale". 

Perello chiede quindi di verificare se "l’inerzia del Presidente e le azioni descritte possano costituire colpa grave da cui siano derivati o possano derivare danni all’ente. Qualora fosse confermata la mancanza del requisito di “comprovata esperienza” alla base della nomina a Presidente, già oggetto di una interrogazione parlamentare a cui ancora non è stata data risposta – ha sottolineato – se non ritenga, il Ministro Toninelli, di aprire un procedimento amministrativo per valutare in sede di istruttoria se si configurino elementi di mala gestio dell’ente tali da renderne necessario l'immediato commissariamento".

Il consigliere della Svolta si è detto quindi pronto a raccogliere tutto questo all'interno di una mozione – interrogazione in Consiglio Comunale, provvedendo a protocollarla poi nelle opportune sedi superiori. 

"Nell'interesse della comunità che rappresentiamo – ha concluso – va riconosciuta ciò che è la storia della città per capire cosa sarà. Questo non deve portare né a nostalgie nè a ritorni a passati già conosciuti, bensì alla possibilità di individuare chi meritocraticamente già conosce questo territorio e abbia la volontà di scommetterci per competenze e visioni. I porti nella storia d'Italia sono la ricchezza e lo sviluppo commerciale e sociale di una comunità  e Civitavecchia, negli ultimi anni, si sta spegnendo lentamente sotto ogni settore". 

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Presidenti dei porti convocati il 16 al Mit. L’ordinanza Di Majo nasce da un parere di commissione con un dirigente livornese

CIVITAVECCHIA – Il ministro Danilo Toninelli ed il suo vice con delega ai porti Edoardo Rixi hanno convocato per il 16 novembre tutti i presidenti delle Adsp per fare il punto sullo stato dell’arte della portualità italiana e delle criticità riscontrate in questi primi mesi di governo nei vari scali. 
In attesa di capire se e in che misura a Porta Pia si parlerà anche del quadro locale di ciascun porto, e quindi anche della situazione di Civitavecchia, intanto emerge un altro particolare che, con il senno di poi, non può che fare riflettere sulle scelte effettuate a proposito del traffico delle banane Chiquita. Ad esprimere un parere consultivo sulla vicenda  Cfft (parere che poi ha portato all’ordinanza di Di Majo) come si legge nel comunicato di Molo Vespucci è stata composta anche una commissione interistituzionale, nella quale figuravano i rappresentanti di 3 Adsp. Ora, già in un quadro di concorrenza tra i vari scali, è singolare che siano chiamati idirigenti o i vertici di porti concorrenti ad esprimersi su una questione così importante per uno dei traffici principali che Civitavecchia aveva ‘‘strappato’’ alla concorrenza. Se poi si scopre che uno dei commissari è sì l’attuale segretario generale del porto di Ancona, ma che in realtà si tratta di un competente  livornese dirigente proprio dell’Adsp toscana, dove guarda caso è poi finito il traffico perso da Civitavecchia, è inevitabile non porsi qualche interrogativo sulle scelte e le decisioni di Molo Vespucci che hanno portato a questa situazione in cui lo scalo ci rimette in termini di immagine, affidabilità, economici , erariali (si parla di un valore complessivo di circa 150 milioni di gettito di imposta perso dalla Regione Lazio a beneficio della Toscana) e occupazionali.
Anziché trovare una soluzione, si è preferito demandare ad una commissione di altri porti ed altre amministrazioni di «declinare i contenuti dell’ordinanza in relazione al caso specifico della banchina 24», (in pratica delegando a Livorno esprimersi sul futuro del traffico) come dichiarato dallo stesso Di Majo in un comunicato stampa.

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Di Majo: “Inaspettato lo spostamento della nave”

CIVITAVECCHIA – “E’ giunta inaspettata la notizia dello spostamento della nave Maersk (che avrebbe dovuto portare alcuni container destinati al magazzino della frutta) dal porto di Civitavecchia a quello di Livorno”. Il presidente Dell’Adsp Francesco Maria di Majo rompe il silenzio sulla questione e lo fa all’indomani dell’audizione in Regione, confermando la bontà della strada seguita finora nella delicata vicenda e sottolineando il fatto che non si sarebbe aspettato una decisione del genere. Questo nonostante le diverse lettere che Chiquita avrebbe inviato all’ente per annunciare che, nel caso in cui non fosse stato più possibile attraccare alla banchina 24 di Cfft, avrebbe cambiato porto.

“Era stato già autorizzato, mercoledì 7 novembre, l’attracco della nave presso la banchina 25. Il repentino “cambio di rotta” – ha aggiunto Di Majo – non è comunque dipeso, è opportuno precisarlo, da ragioni tecniche ma probabilmente da ragioni commerciali rispetto alle quali questa AdSP farà un approfondimento con gli operatori coinvolti, invitandoli, ancora una volta, a raggiungere un’intesa basata sul rispetto del principio di leale concorrenza e ciò al fine, come precisato nell’ordinanza 28/2018, di ottimizzare l’utilizzo dell’intera infrastruttura portuale facente parte dell’area commerciale del porto a beneficio di un corretto ed armonioso sviluppo delle attività commerciali nel porto di Civitavecchia”. E ha ripercorso poi cosa accadute nelle ultime settimane, a partire da quando il Tar del Lazio non ha accolto la richiesta di sospensiva della società Cfft contro l’ordinanza n.28 emessa dall’AdSP il 13 luglio “con la quale è stato precisato che l’imbarco e lo sbarco di contenitori da parte di navi che effettuano servizi regolari ovvero di linea dovrà avvenire (fino a quando non verrà realizzata una banchina nell’area di cui alla Darsena Energetica Grandi Masse) unicamente presso la banchina 25 del Porto di Civitavecchia, la cui area è destinata, da piano regolatore portuale – ha aggiunto – per le operazioni portuali relative alla movimentazione e stoccaggio di contenitori (e data in concessione ad un terminalista). La predetta ordinanza è stata adottata a valle di un parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici dello scorso marzo (pubblicato a maggio 2018) e di un parere consultivo di una Commissione Interistituzionale (composta da rappresentanti di tre AdSP, Autorità Marittima e Dogane) che ne ha declinato i contenuti in relazione al caso specifico della banchina 24, e dai quali è emerso, in particolare, che lo sbarco e l’ imbarco di container può avvenire su tale banchina purchè sia occasionale, mentre laddove dovesse avvenire in forma regolare (come il traffico settimanale che il vettore Maersk effettua per CFFT sulla banchina 24) dovrà essere svolto sulla banchina 25. Al fine di non pregiudicare un traffico così interessante ed in crescita come quello dei prodotti ortofrutticoli (che genera importanti ricadute occupazionali), questa AdSP – ha sottolineato il Presidente di Majo – ha ritenuto opportuno favorire un accordo tra il terminalista e l’operatore del magazzino della frutta. I due operatori – ha continuato il Presidente dell’AdSP – hanno, così, raggiunto delle intese preliminari volte a creare forme di collaborazione che sono state, poi, ufficialmente comunicate a questa AdSP il 3 ottobre u.s. A seguito di tali comunicazioni l’Ente ha presentato in Comitato di Gestione una delibera (poi approvata) di accordo sostitutivo con la quale è stato individuato un percorso amministrativo volto, in particolare, a consentire la concreta ed efficace attuazione di una sinergica e positiva collaborazione tra due importanti operatori del porto”.

Ancora ieri, infatti, c’è stato un gran via vai a Molo Vespucci, con rappresentanti di Cfft che sono stati all’interno dell’ente. Bocche cucite su quanto avvenuto e su quanto detto, ma a quanto pare il Presidente, dopo aver cercato più volte chiarimenti da Maersk – che però ha sempre dichiarato che non è lui l’interlocutore, non decidendo dove andare, ma è il cliente che decide tutto, rotta compresa – ha contattato i vertici di Chiquita, azienda leader nel settore. I bene informati parlano di un colloquio telefonico che non ha portato chiarimenti, tutt’altro. A quanto pare, ormai, il cliente – ed un cliente come Chiquita pesa per i traffici dello scalo – non si sente più tutelato. E siccome nel mercato “governa” la merce, per ora l’intenzione rimane quella di non attraccare più a Civitavecchia. 

 

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Vertenza Cfft: dalla Regione l'invito alla ragionevolezza

CIVITAVECCHIA – Non poteva non sbarcare anche alla commissione Trasporti ed infrastrutture in Regione, convocata ieri per discutere dei progetti di sviluppo del porto e della zona logistica semplificata, la vertenza legata allo scarico dei container. Vertenza esplosa ieri mattina, con la Maersk Northwood, la nave bananiera che sarebbe dovuta sbarcare a Civitavecchia, dirottata su decisione del cliente, Chiquita, a Livorno (nella foto), al Terminal Darsena Toscana, e con l'annullamento anche dell'attracco della prossima giornata. Finché non verrà sbrogliata la questione relativa al mancato accosto alla banchina 24, quella del Terminal Agroalimentare, i dirottamenti saranno certi. E Cfft dovrà provvedere sempre anche a pagare il trasporto via gomma della merce; in una giornata come ieri il costo è stato di 40mila euro, ma possono arrivare ad oltre 100mila euro quando sono a pieno carico. A quel punto non c'è nulla di guadagnato. Tutt'altro. Da qui la preoccupazione dei lavoratori della società italo belga per il proprio futuro: d'altronde Chiquita rappresenta da sola circa il 60% del lavoro. 

La preoccupazione è stata manifestata anche nel corso della commissione; in audizione il presidente dell'Adsp Francesco Maria Di Majo che, in apertura, ha affrontato per primo il problema dei container, alla luce di quanto accaduto in mattinata a Civitavecchia. Ha spiegato di aver esperito tutte le possibilità per far sì che venisse trovato un accordo commerciale tra Cfft e Rtc, la società che gestisce il terminal container alla banchina 25, dove da oggi devono necessariamente essere scaricati tutti i container che passano per il porto, compresi quelli delle banane. E sembrava che ad inizio ottobre le basi per raggiungere l'intesa ci fossero. Poi qualcosa è cambiato, in negativo. Ed ha anche sottolineato però come la proroga dell'ordinanza fino al pronunciamento nel merito del Tar del lazio, a giugno, non sia fattibile. Nonostante questo sia stato richiesto a gran voce da tutti, ieri, anche dai consiglieri presenti in commissione. "L'appello di tutti – ha spiegato Gino De Paolis, che aveva proprio richiesto l'audizione – è stato quello alla ragionevolezza e al buonsenso; perdendo traffici si rischia di vanificare quello che può essere poi lo sviluppo del porto e del territorio di cui abbiamo parlato in commissione".  

Il presidente di Unindustria Civitavecchia Stefano Cenci ha parlato di una situazione delicata e difficile da risolvere. "Da un lato ci sono pareri e regole – ha spiegato – dall'altro posti di lavoro da tutelare. La preoccupazione è tanta. Allo stesso tempo da un lato ci sono le emergenze contingenti, come questa vertenza, dall'altro delle opportunità che non bisogna perdere, come l'avvio della Zls: opportunità che, se fossero state realizzate uno o due anni fa, oggi avrebbero risolto tanti problemi. Oltre alla Zls c'è la Civitavecchia-Orte, il Marina Yachting, la darsena Grandi Masse, l'interporto giunto alla sua ottava asta, la ripartenza del cantiere ex Privilege Yard: se riuscissimo a far partire in fretta almeno uno di questi progetti, potrebbe fare da leva a tutti gli altri. Senza dimenticare le emergenze, che vanno però governate prima per non rischiare di venire governati da queste poi. Oggi occorre fare presto e non perdere tempo: Civitavecchia si trova tra Livorno e Napoli. Nel primo porto verrà realizzata la banchina Europa, con un investimento da oltre 1 miliardo di euro. A Napoli la zona economica speciale, che ha più vantaggi della Zls: se rimaniamo fermi a guardare rischiamo di essere inghiottiti". 

Intanto il segretario della Filt Cgil, alla luce di quanto emerso ieri in commissione, ha confermato che già oggi verranno aperte tutte le procedure per lo stato di agitazione, che porteranno a presidi – il primo già in concomitanza con il prossimo comitato di gestione portuale – e fino alla proclamazione dello sciopero. "Uno sciopero – ha spiegato Borgioni – per il quale cercheremo di coinvolgere tutto lo scalo, mettendo al centro il sistema porto".    

 

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Caso Cfft, la bananiera dirottata a Livorno

CIVITAVECCHIA – La bananiera non scaricherà a Civitavecchia. È scaduto l'ultimatum lanciato dalla Cfft all'Authority questa mattina alle 10. La nave è stata quindi dirottata a Livorno. Attesa febbrile per i lavoratori sotto Molo Vespucci, nella speranza di conoscere la decisione dell'Adsp con un presidio pacifico. Alle 10 è arrivata la conferma che la bananiera avrebbe scaricato in un altro porto, evidentemente l'Adsp non ha cambiato idea e la nave, come promesso, è salpata per altri lidi. 

Pesante l'assenza del presidente dell'Authority Francesco Maria di Majo mentre il segretario generale Roberta Macii ha tentato di gestire la situazione con Cfft e Rtc, alla ricerca di una mediazione o di un possibile accordo.

I vertici della società italo belga con i sindacati hanno convocato una conferenza stampa presso il proprio terminal. (SEGUE)

"Non mi sarei mai aspettato di arrivare a questo punto: oggi si scrive una delle pagine più brutte per il nostro porto". È l'amara considerazione del segretario della Filt Cgil Alessandro Borgioni che questa mattina ha atteso sotto Molo Vespucci insieme ai lavoratori la decisione dell'Adsp. "Abbiamo trovato le porte chiuse – ha spiegato, rimarcando il fatto che la porta scorrevole dell'ente fosse stata bloccata – questo è il segnale dell'isolamento dell'Authority dal resto del contesto con cui invece dovrebbe dialogare. Un traffico che viene mandato via fa male a tutti. Questo è un porto in contrazione e cosa si fa? Si rischia di perdere uno dei pochi traffici in espansione, senza dare la possibilità ad una delle pochissime aziende che si sono date da fare, portando lavoro, di crescere". Il sindacato è molto critico: si aspettava una maggiore partecipazione da parte dell'Adsp e un accordo tra i due soggetti, impossibile però da trovare nei soli 45 giorni di proroga concessi questa estate. "Respingere i traffici oggi – ha aggiunto Borgioni – significa compromettere la credibilità dello scalo: sbaglia chi pensa che si possa vivere solo di crociere e traghetti. Una cosa è certa: qualcuno, nel breve periodo, deve avere il coraggio di decidere: le istituzioni preposte sono dentro Molo Vespucci". L'auspicio, considerato che il ritiro dell'ordinanza è stato chiesto più volte invano, è che almeno venga concessa un'ulteriore proroga, almeno fino a giugno, fino a quando cioè il Tar non esprimerà la propria sentenza nel merito. Perché perdere un traffico come quello di Chiquita significa depauperare il porto". 

In effetti si parla oggi di 140mila tonnellate di merce con 7000 container: il che significa il 10% del traffico container totale del porto. E per Cfft il 60% circa del lavoro. Numeri che parlano chiaro. (Agg. 08/11 ore 13.32)

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